Dafür gibt es gleich mehrere Gründe: So lassen sich rein geometrisch betrachtet bei gegebener Bohrung (Zylinderdurchmesser) durch die Verdopplung der Ventielzahl größere Ventielquerschnitte und damit weitere Kanäle für Einlaß und Auslaß realiesieren. Da bekanntlich die Querschnitte der Gaskanäle im wesentlichen die durchsetzbare Gasmenge und damit auch die Leistung bei hohen Drehzahlen bestimmen, bietet ein Vierventieler für Hochleistungs-Triebwerke in diesem Punkt sehr günstige Voraussetzungen.
Ein weiterer Grund für spezifische Höchstwerte ist die Möglichkeit, dank kleinerer Ventiele und dementsprechend geringerer Massen (Gewichte) das nutzbare Drehzahlband um bis zu 20 Prozent nach oben zu erweitern-gleiche Steuermechanismen wie beim Zweiventieler vorausgesetzt.
Als zusätzlicher, leistungsfördernder Faktor des Vierventielers gilt der Umstand, daß es sich dabei immer um einen Querstrom-Zylinderkopf (cross-flow) handelt. Das heißt Einlaß-und Auslaßseite liegen sich gegenüber, eine Konzeption, die den raschen Gaswechsel erleichtert.
Ein weiterer wichtiger Vorzug des Vierventielers ist sein kompakter Brennraum. Er ist je nach Ventielwinkel mehr oder weniger dachförmig, unzerklüftet und gestattet es, die Zündkerze in der Mitte zwischen den Ventielen unterzubringen. Das bringt kurze Flammenwege und dementsprechend rasches Durchbrennen des Gemisches. Die Klopfempfindlichkeit ist gering, was als Folge davon wiederum ein höheres Verdichtungsverhältnis zuläßt. Auch das ist ein wesentlicher Faktor, wenn man die hohe Leistungsausbeute von Vierventielmotoren analysiert. Sie liegt je nach Auslegung um 20-30 Prozent über der vergleichbaren Zweiventielausführung. Aber auch hinsichtlich Kraftstoffverbrauch und Abgasverhalten bieten Vierventielmotoren bei hoher Leistungsdichte beste Voraussetzungen.

Doch bevor VW 1985 den Vierventieler einführte, gab es schon einen 16V Kopf für den 827er Motor. Tuning-Altmeister Gerhard Oettinger befaßte sich  intensiv mit einem Vierventiel-Zylinderkopf für die Triebwerke aus der 827er-Reihe. Schon 1977 auf der Frankfurter IAA präsentierte Oettinger einen Prototyp seiner Vierventiel-Idee, zwei Jahre später waren die Entwicklungsarbeiten so weit gediehen, daß man im Hause Oettinger eine Serienprodukton des aufwendigen Zylinderkopfs ins Auge faßte und realisierte.
Der Oettinger 16V kam in den verschiedensten Varianten zum Einsatz, mit der K-Jetronic Einspritzung oder mit Vergaser.Auch in diversen  Motrosportklassen kam er zum Einsatz. Das Aushängeschild war damals der Golf 2 von Oettinger mit einem 2l 16V mit 170 PS.

Auch das VW Werk zog nach. Im Mittelpunkt der IAA-Neuheiten 1983 stand ein völlig neuentwickelter Vierventiel-Zylinderkopf, montiert auf einem 1,8-Liter-Vierzylinder-Einspritzmotor.
Eine Ähnlichkeit zum Oettinger ist schon zu erkennen. VW übernahm im ersten Entwicklungsstadium auch ein Zahnradpaar zum Antrieb der zweiten Nockenwelle, aber wegen zu hoher Geräuschentwicklung verzichtete man dann auf diese Lösung zugunsten einer Rollenkette.